[搁浅]

案件要点:船舶在日本海域搁浅,压载舱漏水,拖轮协助脱浅并驶入避难港。货物在避难港转运,船舶返回中国修理。坞内发现起浮损坏(2003.04)

案情

船舶在中国装载玉米,目的港为日本港口。在日本内海搁浅,压载舱发现漏水。在自行动车起浮没有成功的情况下,同日本救助公司签署NO CURE NO PAY救助协议。起浮成功,船舶被拖带入附近避难港。船舶和货物有关方各自出具救助担保。

进港后水下检验发现,船底有破裂损坏,以及部分凹陷,螺旋桨也发现部分损坏。

船级社验船师在避难港登船检验后要求,船舶在带货继续航程前必须进坞进行永久性修理。 货物最终被转运至目的港。

由于日本修理费用很高,为节省费用,船舶对损坏进行了临时性修理,并获得了船级社验船师签署的单航次返回中国修理的证书。船舶平安返回大连。

船舶在日本期间,一名检验人代表共同利益方参与了相关的联合检验。

船舶在大连进坞,船舶保险人委托的检验人登船进行了检验。结果发现,船体和螺旋桨都存在由于起浮造成的损坏。

理赔结果

船东宣布了共同海损。在NO CURE NO PAY 合同下提供担保的各方通过协议同救助人达成救助报酬协议,并在理算师的计算下数额各自支付了相关的分摊比例(由船舶和货物的保险人支付)。

船东通过理算,对所产生的费用在不同的项目下获得了赔偿。

搁浅损坏 – 单独海损
起浮损坏 – 共同海损
救助费用 – 共同海损
避难港费用 – 共同海损
转运额外费用 – 共同海损
返回中国修理航次费用 – 共同海损/单独海损

案件分析

1、本案中船舶属于老旧船,船舶在保险时没有投保一切险,但是,船东在附加险中加入了“搁浅”的险别,使得此次事故的损坏得以赔付。

2、对于众所周知的、日本修理费用较高的问题,在船舶保险人的要求和船东的努力下,船动通过与船级社验船师的协作,成功完成了使船舶达到单航次航行回中国的临时性修理。船舶的损坏修理费用(包括搁浅损坏和起浮损坏)大大地得到了减少。

 


案件要点:船舶在进入上海港时搁浅,通过拖轮协助及驳载起浮(1973.08)

案情
某轮在美国装载小麦,目的港为中国上海。船舶在进入上海港时搁浅。在拖轮进行脱浅工作没有成功后,采取了驳载部分货物,然后利用拖轮协助安全起浮。

理赔结果
船东宣布共同海损,相关的拖轮救助费用,驳载货物所产生的费用,以及在驳载中造成的货物损失等在共同海损中获得了补偿。

案件注意事项
1、 在搁浅案件中,搁浅的位置,船舶的大小等都会决定不同的起浮方案。但是,如果时间上允许,船东在决定起浮的方案时最好尽量通知船舶保险人或征求他们的同意/认可。

2、 驳载部分货物起浮船舶通常容易造成部分货物的损坏。如果有可能,通常要求要有独立的共同海损检验人的报告来给予证明。如果当时情况不允许,也应由驳载方连同船舶通过即时记录来获得一定的证明材料。

3、在各个环节所委请的公证检验人,对案件的解决起到了非常大的帮助。


案件要点:船舶重载搁浅,事故处理时的谨慎避免了过高的救助费用(2000s)

案情
某轮在东南亚满载货物,途中搁浅。船东在事故发生后及时通知船舶保险人,要求保险人给予直到,并对救助方式和合同给予确认。当时船东所联系到的最快的救助公司提出只能以‘无效果,无报酬’的方式提供服务。其方案是将船舶脱浅,然后拖入附近港口。保险人在资料尚不完全时提出,不到迫不得已的情况下应尽量避免此种方式。但不久船东报告,搁浅地点的潮差很大。保险人立即决定同意‘无效果,无报酬’的方式,原因是担心在低潮时货物的重量会有可能造成对船体结构上的损害。这时,在场协助处理的理算师提出,应将救助工作分段进行,将‘无效果,无报酬’的合同先订立在脱浅上。在船舶起浮后马上安排必要的检验,如果船舶没有因搁浅受到损害,那就可终止救助。如果发现一定的损坏,尤其是搁浅造成了推进系统的损坏下,可再同救助人签订一个普通的拖带合同。

船舶起浮检验的结果是,船舶基本没有遭到影响安全航行的损坏,船级社同意船舶自航继续航程。

经验结论
1、 就目前的情况看,在海事处理过程中,除非当时的情况非常紧急,船长通常在处理上是会充分遵照公司的指示的。对船东来说,从船上人员及其他在场人员(船东代表及代表各个有关方的检验人等)发回的资料是相当重要的。本案中保险人在没有得到足够的资料时,肯定是以一般的方式来处理的,因为毕竟‘无效果,无报酬’的方式下最终的救助费用是相对较高的。当在得知潮差很大,并意识到可能会造成船体的损坏时,马上就同意该可以最快救助船舶的方式。

2、在救助的问题考虑上,在允许的情况下,将工作分段考虑是可以避免一定的费用的。