[分摊价值]

一旦共同海损的损失以及它的补偿金额确定后,下一步留待解决的就是:

1、与船舶、旅客和船员、运费和盈利及货物有关的哪些财产应分摊共同海损;

2、分摊共同海损的价值是根据什么基础计算的。

对这两方面的问题,约克-安特卫普规则第十七条给予了明确的规定。


第一部分:约克-安特卫普规则第十七条的发展历史

了解规则的发展历史可以使我们更清楚地了解规则的内在实质。

在十九世纪中叶,分摊价值的确定并未得到统一且可以由许多种毫无正确理由的方法来决定。自1860年开始,不断对此问题进行了国际上统一的尝试。

一、一八六零年 Glasgow 提案

通过的法案尝试了航程结束时交付给它们各自的货主时的价值。

二、一八六四年约克规则

在1864年约克会议上,修改后的整个有关内容被综合为一条,且用清楚的语言表达出来。这一段文字在随后的110年里一直被作为有关分摊价值的条款的主要构架。

“共同海损的分摊应根据财产在航程终止时的实际价值,加上作为共同海损牺牲的财产的补偿金额。在船东有风险的运费和旅客运费上,应扣减五分之二作为船员工资、港口费用以及其它扣减项目。从财产的价值中还应该扣减共同海损索赔所产生的所有费用。”

三、一八七七年约克-安特卫普规则

在运费的分摊价值上有了一定的退步。

四、一八九零年约克-安特卫普规则

在前几次规则中被忽略的问题在此次1890年在利务浦召开的国际会议上得到了修补。

“共同海损分摊应根据财产在目的港的实际价值,加上财产牺牲的共同海损补偿。有风险的运费及旅客运费中应扣减不属于共同海损的、若在共同海损行为或牺牲时船、货全部灭失将不会产生的港口费用及船员工资等。在财产的价值中还应扣减共同海损行为后产生的一切费用,除非该费用可列入共同海损。

没有根据提单运输的旅客行李或个人物品,不参加分摊。”

五、一九二四年约克-安特卫普规则

在1924年对约克-安特卫普规则在文字上进行一定的修改,使规定更具体化和合理。

六、一九五零年约克-安特卫普规则

没有明显变化。

七、一九七四年约克-安特卫普规则

1974年规则修改的主要目标就是简化理算的过程。它最大的贡献就是提出了全新的、有关分摊价值的条款规则十七。详细的说,就是从根本上改变了浮动的市场价格,货物的分摊价值现在是根据货物送交收货人的发票价值(基本上是C.I.F 价值或 F.O.B 价值,这取决于运费是否有风险),不再加上预期的利润。

这简化的努力在货物在目的港完好交付的情况下基本上是取得了效果。另一方面也不得不说货方也因此而受益。与以前不同,他们不再为期得的利润支付共同海损的分摊。

1974年规则另外一个变化就是船舶的分摊价值是根据“自由的”市场价值。将那些船舶可能有的定期租约或光船租船中有利的或无利的影响去掉。这一变化是为了达到国际上的统一。


第二部分:规则内容及结构解释

一、规则的内容

规则十七 分摊价值

共同海损分摊应以航程终止时财产的实际净值为基础。货物的价值应按照卸货时送交收货人的商业发票确定。如果没有此项发票,则应根据装货价值确定。货物的价值应包括保险费用和运费(但货方以外的关系方承担风险的除外),并扣除卸货前和卸货时所遭受的损失。确定船舶的价值时,无须考虑该船订有光船或定期租船合同而产生的有利或不利影响。

上述价值如果没有包括牺牲的财产作为共同海损受到补偿的数额,则应加上这一数额。有风险的客、货运费,应扣减假如船舶和货物在共同海损行为发生之日全部损失就无须为赚得该项运费而支付的、不属于共同海损的费用和船员工资。财产价值还应扣减在共同海损发生以后所支付的一切额外费用。但已列入共同海损收到补偿的费用除外。如果货物在运达目的地以前售出,应按出售净得的数额加上作为共同海损受到补偿的数额参加分摊。

非根据提单装运的旅客行李和私人物品,不参加共同海损分摊。

二、一般原则

经过大约一百多年的补充和增改,目前的规则语言仍然是亢长的、包括了一般原则不断的重复和特别的除外原则。在逻辑顺序上也呈现了一点类同。但是,从事这一行的人已经习惯了这样的语言且在实践中遇到了较少的问题。

在详细解释规则的内容前,首先应了解的就是决定分摊价值的一般和基本原则。

首先且最重要的是,从原则上讲,对于某一个人来说,重要的是获救财产的分摊价值的计算应与计算共同海损补偿金额的计算的原则是一样的。就是说,象计算共同海损补偿时必须确定什么才是牺牲对财产所有人造成的真正的损失的数目一样,在计算分摊价值时也要搞清哪些财产的所有人由于船舶安全完成航程而获利,获利多少。

随后的一个自证的原则就是只有共损行为时在船上或有危险的关系方才会被要求分摊,且行为的成功使航程得以延续。共损行为后仍然存在价值的财产安全到达原定的目的港或航程被放弃的地方或港口。

共同海损随着船舶安全抵达目的港而变成实质性存在。在此之前的全损会使一发生的共同海损化为乌有。这一点在规则G中可以看出:

“对于损失和分摊的共同海损理算应根据航程终止时间和地点的价值。”

也就是说,任何财产在共损后的航程里遭受任何损失或损坏,它的分摊价值将减少至它到达目的港的实际状态下的价值。

另外一个必须适用的原则就是:财产在目的港的到岸价值会由于一些费用而减少。这些费用就是共同海损行为后为了实现在目的港的价值而花费的费用。它也是若财产不是因共损行为而获救却是灭失时将不会产生的费用。

在实际工作中,伴随共损行为产生的、可列入共同海损的费用在计算分摊价值时并不从目的港的价值中扣减。这主要是基于下段中解释的原因:如果共同海损费用被先减去,它们会随后被作为补偿再加上。

最后一个应用于计算财产分摊价值的原则是,对于计算得出的金额应加上共同海损补偿的金额。即财产的共损损失或损坏或与财产相关的费用。

上面所提出的基础原则,可集中在规则中得到总结:

“共同海损牺牲和费用应由船舶和共损行为时在船上的其它财产 ... 根据其在目的港的实际价值按比例 ...

... 从此价值扣减所有的共损行为以后产生的,假若船、货在共损行为时全损而将不会产生的费用。

... 此价值还应加上共同海损牺牲的补偿金额,如果尚未包括。”


第三部分:有关分摊价值的具体解释

一、货物

1、非约克-安特卫普规则管辖的案件

这种情况在现今的共同海损案件中是越来越少了。因为到今天为止绝大多数的运输合同中都载有约克-安特卫普规则。在我国,尽管许多船公司由于跟随中远提单的格式而使用北京理算规则,但该规则是被认为与约克-安特卫普规则具有同样的原则的。

2、约克-安特卫普规则十七条中有关货物的规定

“货物的价值...”- 特殊性。

“应根据卸货时...”- 统一到规则G的规定。

“...商业发票确定”- 体现了汉堡会议简化共同海损宗旨。

“送交收货人”。- 避免了货物在航程中被多次转手而造成的混淆和不便。

采用发票价值无疑简化了理算。但发票本身也不是没有问题。在基价上经常有不同的扣减。长期从事理算的人熟知应扣减的项目。

“如果没有此项发票”。一些货物没有送交收货人的发票(象个人物品或家居物品及寄售的货物,以及可能有的政府和外国的援助等)。在这种情况下,理算师应最大程度地根据装运的价值确定分摊价值。

“货物的价值应包括保险费和运费(但货方以外的关系方承担风险的除外)”- 当货物已经保险时,分摊价值应根据货物的CIF价值,除非运费是由承运人承担风险。

“并扣除卸货前或卸货时所遭受的损失”- 通常是使用百分比所表示的贬值率。

“如果货物在到达目的港以前售出,应按出售净得的数额加上作为共同海损收到补偿的数额参加分摊”- 这特殊的一段是应1974年英国代表的要求加上的。这段话对货物根据送交收货人的发票价值参加分摊的一般原则提出了一个特殊的情况,那就是如果货物在到达目的港之前被卖掉,它的分摊价值就是出售货物净得的金额加上共同海损补偿金额。

当船舶在到达目的港之前被迫放弃航程,那些没有损坏的货物以及不必出售的货物通常被转运至目的港。这时的分摊价值应按照正常的方法确定。

二、船舶

船舶是根据其在最终卸货港(或其它航程终止的地点)卸货完毕时的价值参加分摊的。而且无论是完好还是损坏状态,是她自己在那时间和地点的状态。从她的价值中应扣减其在共同海损行为后进行的修理的费用,然后加上船舶损坏认入共同海损的金额。

一般原则应已是比较清楚,但必须指出的是:除非船舶在卸货完毕那一天就出售(那样的价格应是最精确的),否则要获得一个公平合理的船价会存在许多的困难。这对于共同海损百分比较低时的结果影响并不大,但当共损百分比很大或船舶分摊价值很大时就变得非常重要了。

在大多数的案件中,船舶都不会被卖掉,所以就需要非常努力地尽量获取与实际价值最接近的、在航程终止时的价值(然后减去修理费用和加上共损补偿)。在实际工作中,船舶估价人很少就某一地点和时间去实际检验船舶,(实际上在为共同海损理算的的估价中,船舶估价人在接到委托时就已经过了船舶终止航程的时间),而通常是根据市场的情况及自己的经验得出完好价值的意见。然后从这一完好价值中减去修理全部船舶损坏的费用以获得其在损坏状态下的价值.

决定船舶的完好价值并不是件容易的事。原则上说,商船是一赚取运费的机器。对于船舶所有者来说,只要可以作为船舶使用,对其所有人的真正的价值是未来利润的现有资本化的价值。同时应扣除她的工作费用。如果她最终被卖掉或拆掉,这笔工作费用应加入船舶的价值。但是,由于此计算的资料根本不存在,我们必须用其它接近值的方法。这种方法就是船舶的市场完好价值。这也代表了当有足够同类船的市场时船东的意见。

约克-安特卫普规则涉及的共同海损的船舶分摊价值是根据上面所提的基本或一般的原则确定的。也就是航程结束时出售净额或市场价格为基础。在此价值上应扣减共同海损行为后完成的修理之费用,加上共同海损补偿的金额。规则十七所存在的唯一特殊规定就是:“船舶的价值的确定,不考虑船舶在光船租船或期租情况下有利后无利的影响”这一建议是挪威代表在1974年汉堡会议上提出的。目的是统一国际间做法。此建议受到广大与会者的支持。

应当指出的是,仅仅是光船租船或期租下的有利和无利影响不予考虑,并不是租约本身不予考虑。如果为了一特定较长时期的运费或租金而专门建造,只为其单一用途为目的的船舶;离开该目的船舶就等于没用(只能是废船)。那在共同海损中的价值就不是根据其作为废船的价值,而是要参照相关的因素确定。

三、船舶的燃油

无论是属于船东还是期租租船人,在共同海损行为时在船上、且在航程结束时依然存在的燃油应作为独立一方分摊共同海损。燃料分摊共同海损是根据其在航程结束时间和地点的价值,加上作为共同海损补偿的、在弯航避难港过程中所消耗的数量。

当船舶是在期租合约下时,由于期租中通常是由租船人提供燃油,习惯上将燃油作为独立的分摊方。只有到了二十世纪八十年代,这种习惯在船东作为所有人时也被使用。以前,燃油是被忽略或被认为包括在船价中的。当八十年代航运萧条时所存在的低船价高燃料价值的情况使得新的习惯形成的需要。(应当知道,通常作为共同海损用途的完好价值的船价报告中是不包括燃油及未开装的物料的)。

四、运费

“运费”一词是许多含义的一种简单的表现。但用最简单的形式表示,它是对海上货物运输的一种报酬

1、运费分摊的一般原则

(1) 当运费是承运人承担风险时

作为一个独立的关系方,只有当运费在共同海损行为时是由承运人承担风险并最终赚取或受到补偿时,它才应参加共同海损分摊。

(2)当运费是预付时

当运费是预付时,运费不作为独立的关系方参加分摊。它是被包括在货物的价值中处理了。

(3)当船舶在多种运费的合约下

当船舶在几个运费的形式下,运费是否参加分摊取决于与货物所有人直接关联的那个

合同中的规定。

2、运费何时为承运人承担风险

(1)运费的赚取或支付是基于正确的交付货物。这是基本的原则。那就是说承运人在整个航程中是承担风险的。

(2)这种原则经常可以通过在提单中加入明示条款而随意变更。它可以将运费的支付或赚取时间提前,或者直接规定付款日期。象运费在签发提单后7天或10天内付清等。

从整体上看,此常为合同的解释问题之一。通常说当运费是已赚取或支付时,承运人的风险就已消失。在共同海损上运费就成为货价的因素之一了。

(3)即使货物在交货时有损坏也应支付全部运费。这一条不受“正确和真实的交付”的影响。只有货物保留的其商业特征,运费就要参加分摊。

3、运费与约克-安特卫普规则第十七条

规则第十七条就运费是这样规定的:

“有风险的客、货运费,应扣减假如船舶和货物在共同海损行为发生之日全部损失就无须为赚得该项运费而支付的

五、旅客行李和私人物品

约克-安特卫普规则的规定决定了不作为货物的此类物品不参加分摊。

“非根据提单装运的旅客行李和私人物品不参加共同海损分摊”

六、其它杂项物品

这其中比较特殊的就是集装箱。

传统的散杂货船在近几年正在被日益增长的班轮航线上的特殊集装箱船所代替。这些船有时会载有3,000个或以上的集装箱。集装箱不是船舶永久设备的一部分。无论是船公司所有,还是由其它企业(如陆上公司或租赁公司),他们都作为独立的一方参加分摊。如果集装箱装运的合同中载有约克-安特卫普规则,那该规则就适用。对于大量的集装箱在船上时,它们不同的类型、年龄以及贬值的状况使得确定它们的价值往往是一个比较困难的事情。

七、其它与分摊价值有关的问题

1)两次共同海损

有时,在同一航程中的财产可能不幸地在一个航次中被卷入两次(或多次)共同海损。每一次共同海损的分摊价值将独立计算,并同样根据规则第十七条的规定的原则进行计算。在实际情况下,这意味着第二次共同海损的分摊价值必须首先计算,且在计算第一次共同海损的分摊价值时应将第二次共同海损的分摊金额减去。这主要是因为如果船舶在第一次共同海损中被彻底失去,第二次共同海损的费用就会被避免

2)排除(略去)小的分摊价值

虽然在一般的原则上获救的全部财产应按其在目的港的价值分摊共同海损牺牲和费用,但从商业上的利益可以证明,若向分摊价值较小的财产收集担保,确定价值以及最终收取分摊金额,所有花费的费用可能已经超过了它们的分摊。应该说,没有道理去花费100元钱去收取10元钱或少于100元钱。它们应被免于分摊。这种免除分摊要求的方法最终使全部的关系方受益。

这种做法在大宗的散装货运输中由于只有一票或几票时通常不会出现,但经常在班轮杂货运输中由于票数较多,共损金额不大时考虑。在实务中,通常是在共损事故刚刚发生后,海损理算师对共同海损的总额及全部的分摊价值作一个初步的估计并计算出可能的分摊比例。例如,如果算出的比例是全部分摊价值的2%,且同时考虑若向各个提单有关方收集担保以及最终收集分摊将要花费100元时,那向价值少于5,000元的关系方收集担保就是不经济的。这样,就可以向船东在各个港口的代理发出指示将这类货物在免于共损手续的情况下放掉。同样,如果理算师估计的共损百分比是5%,那最小的价值就是2,000。

3)共同海损超过分摊价值的100%

在很少的情况下,共同海损的费用和补偿会超过全部的分摊价值。这时就出现了“航程中有关方在法律上是否应付超过100%的共同海损分摊”的问题。

根据规则G和规则十七文字上的规定,很清楚在航程终止时没有分摊价值的关系方是不会分摊共同海损的。如Chellew v. Royal Commssion on the Sugar Supply的案件中,全部的财产在航程中灭失,而那些在此之前垫付了共同海损费用的关系方只能自己承担那些费用(不考虑共损费用保险)。因为没有可能从其他方获得分摊。但如果一些财产在共损行为中获救且需要进行理算时又怎样呢?假如,船东产生的共同海损是10,000,而获救的财产仅值1,000,那该财产的所有人能被要求支付全部的10,000吗?

在正常情况下或从商业上的逻辑给出的答案是“不”。因为财产的所有人会很清楚地选择将他的财产也变成实际全损。而不是留下来承担比它价值更高的责任。在Green Star Shipping Co. v. The London Assurance中,法官将判决立于共同海损分摊不应超过分摊价值的基础上。很多国家的法律也是规定共同海损不能超过分摊价值。同时,那些在此问题上没有特别法律规定的国家在逻辑上也不会达成其它的结论。

由于这类案件比较少,所以不需要花费精力去研究它。但在全部共同海损有可能超过共同价值的案件中,下面的建议应值得注意。

i)理算应仅限于共损费用,而财产的牺牲可忽略。为计算共损补偿而进行的额外工作及花费是不经济其无保障的。以为那样而得出的分摊价值的增加同样会由于100%的分摊而消失。

ii)所谓共同海损的资金类项目应以100%的分摊价值为限。

iii)7%的共同海损利息应在削减后的数字上计算,而2%的手续费就应免除了。