[通过案例了解共同海损的原则]


某远洋公司所属万吨级货轮在中国港口装载杂货后驶往欧洲港口。船舶在航行中发生碰撞事故,致使船体严重受损。碰撞发生后,船体进水,船舶处于危险之中。在危险的情况下,船长同当时正在附近的某救捞公司的拖轮签定“无效果-无报酬”的救助合同。船舶最终被救入了某港锚地抛锚。

船级社验船师登船进行检验后提出,船舶必须在完成对损坏进行永久性修理后方可重新获得船级,继续原航程。

由于船舶损坏严重,因此要完成永久性修理船舶必须进坞。这一点,无论是船级社验船师还是共同海损检验人以及船东都毫无异议。在进坞是否需要卸下全部货物的问题上,船东通过同船厂调查,以及同验船师和共损检验人商议,获知由于船体结构及船坞条件的关系,进坞修理必需卸下全部的货物。在这种情况下,船东面临着几种选择:

1、按照正常的情况,将货物卸下,进行船舶修理。在修理完成后,将货物重新装上船舶,继续航程。
2、对损坏部分进行临时性修理,在获得临时适航证书的情况下继续航程。待航次结束后再进行永久性修理。
3、将货物用代替船转运至目的港,船舶留在避难港完成修理。

由于船体损坏比较严重,临修不能满足余下航程的要求,船级社验船师否定了上述(2)方案。

对于另外的两种方案,船东通过各方面的调查及同海损理算师商讨与计算,最终决定使用代替船将货物先行转运至目的港。船舶修理完成后,继续其运营。

有关救助,救助人在船东的协助下向各有关方收集了救助担保,船舶和货物的救助报酬金额根据救助协议最终通过仲裁确定。各有关方根据其担保向救助人支付了各自应摊报酬的金额。

船东就此次事故宣布了共同海损,并在海损理算师的协助下向各有关方收取了共同海损担保。通过共同海损的理算,船东基本上收回了全部垫付的共同海损费用。

一、共同安全的概念

在国际航运市场上使用较普遍的提单及租船合同中,有关共同海损的条款中所规定的共同海损所用的规则一般为约克-安特卫普规则,在该规则A中是这样规定的:

“只有在为了共同安全,使同一航程中的财产脱离危险,有意而合理地作出特殊牺牲或支付特殊费用时,才能构成共同海损行为。”

这就是共同海损最原始的、最一般的概念。它强调了共同海损行为产生时的共同危险性、有意性、额外性以及它们的共同存在性。

在案例中,船舶在海上因碰撞船体受损导致进水,其所面临的危险是显而易见的,随后的海上救助行为也属规则范畴内的共同海损行为。

但是,在航运中,海上发生的的事故千变万化,在许多情况下,船舶在事故发生后并非马上就面临非常紧迫的危险,如主机故障后在大海上漂航;在良好天气及海况下搁浅于松软底质的海域等。这样就易使人产生在共同危险性上的疑虑。在这一点上,共同海损范畴对于危险的存在是比较宽容的。多年的例子证明,只要船长在当时的情况下可以预见到有危险的存在,所采取的行为符合有意性,就是可以接受的。如丧失动力的船舶在良好天气及海况的大海上漂航,船舶当时可能并无即时的危险,但任何人都不能知道天气、海况何时会变坏并危及船舶及其上人员、财产的安全,或是说何时会漂到危险的海域。只要船长考虑到此危险的存在,在事故发生后雇佣了拖轮将船舶拖入安全地点或港口,就可以构成共同海损行为。

二、安全完成航程

但是在案例中,船舶在被救助拖轮实施堵漏措施并拖入避难港后即可以说不存在危险了。那在这以后的费用又是如何处理的呢?

约克-安特卫普规则的内容可分为两部分,字母规则及数字规则。从内容上看,字母规则属于原则性的规定;而数字规则的规定则列举了共同海损的一些特殊情况及所产生的牺牲、费用的解决办法。对于字母规则与数字规则的关系上,规则中的解释规则使数字规则超越了字母规则,也即共同海损的认入可先考虑在数字规则中的规定;当数字规则没有规定时,再参照字母规则中的规定。

象本文案件中的拖救费用,虽然是符合规则A的规定,但在数字规则六中同样有救助费用可以认入共同海损的规定。

可是,对于船舶在避难港为安全完成航程而进行修理所产生的相关费用,基本上是在数字规则中规定的。在下面列举了针对船舶因为在避难港额外停留而可能产生的费用能够认入共同海损所相关的各数字规则:

* 驶入/驶出避难港的费用 - 规则十

* 为共同安全或为安全完成航程必需修理而卸下或搬移货物、燃料的费用 - 规则十

* 卸下货物的存储费、重装费及积载费用 - 规则十

* 因驶入避难港而引起的航程延长期间合理产生的船员工资和给养以及消耗的燃油、物料 - 规则十一

* 避难港额外停留期间的港口费用 - 规则十一

* 因搬移、卸载、储存、重装和积载货物、燃料措施的后果致使货物、燃料遭受的损失 - 规则十二

在本文的案例中,如果船东选择了第一种方案,那产生的相关费用即可根据上述各条规则的规定认入共同海损。

三、代替费用

可是,船东并没有采取第一种方案,而是采取了第三种方案将货物转运。转运有关的费用在约克-安特卫普规则中是没有规定可以认入共同海损的。但这并不意味着船东所花的费用就被完全排除在共同海损补偿之外。

船东选择将货物转运的原因和理由有许多,如尽早交货,为搞好同货主的关系,维护船东的声誉等。但这些都与共同海损毫无关系。在实际案例中,船东决定转运的措施的结果往往是节省了不转运情况可能产生的一些费用,即用转运费用代替不转运可能发生的其他费用,这其中也包括了上述二中的一些可认入共同海损的费用。

有关代替费用,在约克-安特卫普规则中是这样规定的:

“凡为代替本可以作为共同海损的费用而支付的额外费用,可作为共同海损并受到补偿,无须考虑对于其他方有无节省,但其数额不得超过被代替的共同海损费用。”

这样,转运费用是否能够认入共同海损,关键要看被代替的、原可认入共同海损的费用之数额。

在案例中,如果货物不被转运,那么它们将因为完成修理而被卸下,运到仓库或堆场储存,待修理完毕后再被运回船边重新装上船,继续运往目的港。这种情况下将产生下列一些费用:

卸载

1、卸载费

2、理货费

3、货物自船边运至仓库或堆场的陆上运输费

4、仓库或储场的存储费

重装

5、将货物自仓库或储场运回船边的费用

6、重装费

7、重装理货及积载费用

其他

8、共同海损检验人的费用

9、货物在仓库或堆场存储期间的额外保险费

10、货物在卸下/重装等操作中可能被造成的损坏

如果货物转运,上述各项费用中的1、2、6、7、8、10同样会产生,其中重装的费用(6、7项)可能与不转运的重装费相差不大。

除此之外,转运还会产生下列其他费用:

a.转运运费

b.两船之间转载的陆上运输费(如果两船并靠,此项费用可避免)

由于规则规定是额外的费用,因此,转运有关的费用在考虑同被代替费用比较之前,还应扣除船舶因没有继续原航程而节省的原航次的正常费用。它包括余下航程所需的燃油、物料、船员工资和伙食以及所必需的运河费及目的港的费用等。

这样看来,二种方式的比较最主要就是看卸货修理情况下的货物仓储费和转运情况下的转运运费。在案例中,船东在海损理算师的计算下,得到了转运的额外费用比卸货修理可能产生的共同海损费用少的结论。他们因此才同意并积极安排转运。这样,他们在转运措施中额外的支出基本上可从共同海损中获得补偿。

四、不可分离协议

根据约克-安特卫普规则十一的规定:如果船舶不继续原定航程,认作共同海损的船员工资和伙食以及燃油、物料、港口费用等只能计算至放弃航程之日为止。这样,在转运的情况下,在货物被完全卸下以后的船舶修理期间的船员工资和伙食以及燃油、物料就无法在共同海损中获得补偿。

船东为了保护这方面的补偿,在实际案件处理时往往会要求货物有关方签署一不可分离协议,此协议的主要内容如下:

“兹同意当船舶所载货物或其部分由其它船舶或运输工具被转运至原目的港时,共同海损的权利及责任不因此转运而受到影响,此欲使各有关方处于同若无此转运而由原船在运输合同所允许的时间内将货物运抵目的港所处的位置一样”。

它的主要内容是强调如果货物被转运,其情况应视为不被转运一样。这样,也就将货物被转运后,船舶在避难港修理期间的船员工资和伙食以及消耗的燃油和物料包括在共同海损补偿之中。

五、分摊的基础

共同海损的产生是基于船上共同的财产。约克-安特卫普规则十七对分摊价值的计算是这样规定的:

“共同海损的分摊,应以航程终止时财产的实际净值为基础,但货物应以卸货时的价值为基础,此项价值应根据送交收货人的商业发票确定;如果没有此项发票,则应根据装运价值确定。货物的价值应包括保险费和运费(但不由货方承担风险的运费除外),并扣减卸货前和卸货时所遭受的损失。确定船舶的价值时,无须考虑该船因定有光船或定期租船契约而产生的有利或不利的影响。”

而实际计算中,海损理算师会根据规则及惯例处理船上处于共同危险中的各种财产的分摊价值。

六、共同海损的再索赔

在约克-安特卫普规则D中有这样的规定:

“即使引起牺牲或费用的事故,可能是由于航程中某一方的过失所造成的,也不影响要求分摊共同海损的权利,但这不防碍非过失方与过失方之间就此项过失可能提出的任何索赔或抗辩。”

这之中所包含的含义不仅仅是货物有关方就船东不可免责的过失的索赔。在象本文案例这样的碰撞案件中,还包括了向碰撞对方船舶就其过失的索赔。

在实际案件处理中,除非货物票数很少,一般的情况下,船舶所载货物之货方是同意或委托船东一起完成向对方就碰撞责任进行索赔的。待索赔完成后,通过计算(一般由船东委托海损理算师完成),船东应将已由货物有关方作为共同海损分摊了的、而又从对方船舶索赔回来的部分按比例退回给各分摊方,以完成“不能获利”的原则。

七、北京理算规则

在我国,除约克-安特卫普规则被广泛使用外,由中国国际贸易促进委员会制定的“中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则(简称北京规则)”也在我国船东和租船人所使用的提单及租船合同中有相当的使用范围,并在个别问题上存在比约克-安特卫普稍宽松的规定。该规则没有象约克-安特卫普规则那样详细,但可以说是1974年约克-安特卫普规则的简化版,它基本上包括了约克-安特卫普规则的原则及范围。该规则自1975年制订以来,在对各种共同海损案件的处理上,除在实务中对货物移动有一定不同外,基本上没有与约克-安特卫普规则产生什么大的差别。该规则目前还被中国人民保险公司沿海内河保险条款所采用。