[不可分离协议]

在共同海损案件中,当船东决定在避难港转运货物的时候,就会涉及到要求货物有关方签署了不可分离协议的问题。

一、内容与作用

在我国,不可分离协议的一般内容如下:

It is agreed that in the event of the vessel’s cargo or part thereof being forwarded to original destination by other vessel, vessels or conveyance, rights and liabilities in general average shall not be affected by such forwarding, it being the intention to place the parties concerned as nearly as possible in the same position in this respect as they would have been in the absence of such forwarding and with the adventure continuing by the original vessel for so long as justifiable under the law applicable or under the Contract of Affreightment.

The basis of contribution to General Average of the property involved shall be the values on delivery at original destination unless sold or otherwise disposed of short of that destination; but where none of her cargo is carried forward in the vessel she shall contribute on the basis of her actual value on the date she completes discharge of her cargo.

如果上述船舶所载全部货物或其中的一部分用其它船舶或运输方式运往其原目的地,则共同海损的权利和义务将不因此而受到影响,各有关方将尽可能的如同没有此一转运而是在运输合同和使用法律所许可的时间内可以由原船继续原航程一样。

除非在到达目的地之前被出售或另作处理,财产的共同海损分摊基础应为在原目的地交货时的价值。当原船舶没有运送原货物时,她将根据其卸货完毕时的实际价值参加分摊。

从字面上可以看出,不可分离协议的作用是为了使在货物与原载货船分离,由另一船舶或其他运输工具运至目的港的情况下,船东的在共同海损上的权利和义务可以不因转运而受到影响。

根据约克-安特卫普规则十一(2)中的规定:

由于意外事故、牺牲或其他特殊情况,船舶驶入或停留在任何港口或地点,如果是为了共同安全的需要,或者是为了使船舶因牺牲或意外事故所造成的损坏得以修理,而且此项修理是安全地完成航程所必需的,则在此种港口或地点额外停留期间,直至该船舶完成或应能完成继续航行的准备工作之时为止合理产生的船长、高级船员和一般船员的工资和给养应认入共同海损。

额外停留期间消耗的燃料、物料,应作为共同海损,但为进行不属于共同海损的修理所消耗的燃料、物料除外。

额外停留期间的港口费用也应认作共同海损,但仅为进行不属于共同海损的修理而支付的港口费用除外。

如果船舶报废或不继续原定航程,认作共同海损的船长、高级船员和一般船员的工资、给养和消耗的燃料、物料,只应计算至船舶报废或放弃航程之日为止;如果船舶在卸货完毕以前报废或放弃航程,则应计算至卸货完毕之日为止。

在正常情况下,船舶在驶入避难港后即初步获得安全。在航程不可以终止的情况下,船东仍然有安全完成航程的义务。在没有特殊情况下,船东会根据船级社的要求安排船舶修理,然后继续完成余下的航程。

从上面所列的约克-安特卫普规则十一(2)的规定可以看出,对于船舶在避难港为安全完成航程而修理,所产生的额外停留期间的船长、高级船员和一般船员的工资和给养以及在此期间消耗的燃料和物料等可以在共同海损中得到补偿。

但是从此条规定中还可以看出,若船舶所载的货物与原载货船分离后,可认入共同海损的船员工资和伙食及燃油、物料等就只能计算到货物从原船全部卸下为止。

在实际案件中,当船舶因意外事故或共同海损行为驶入避难港后,货方关心的是如何使其货物能够安全、迅速地运抵目的港,特别是修理需要一定的时间的情况下。货方往往会要求船东将货物转运。船东在考虑了种种因素后,有时会同意货方的要求将货物转运。这时,若船东仅仅是将货物转运而并未做任何保护措施,那就会产生上面所讲的因船、货的分离而引起的共同海损额外停留期间随货物被全部卸下而终止的问题。

而保护船东利益的措施之一就是要求货物有关方在开始转运前签署不可分离协议。有了同货物有关方这样的协议,船东对于货物卸离后,直至修理完成期间的相关的、原本可认入共同海损的费用仍然没有改变索赔的方向。

二、Bigham clause

其实,完全的不可分离协议还存在另外的一段。它的内容如下:

It is understood that the amount payable by cargo under this agreement shall not exceed what it would have cost the cargo-owners if cargo had been delivered to them at [name of the refuge port where cargo was discharged] and forwarded by them to destination.

本协议下货物所有人应支付的款项不得超过若货方自己在(避难港的名称)接收货物并将它们运至目的港的费用。

这部分就是所谓的“BIGHAM CLAUSE”,它的存在是为了保护货方的利益。由于不可分离协议通常是由船东要求货方签署的。往往在船东提出的格式中并不包括这一部分的内容。而货物有关方(特别是小货主)也往往不注意这方面的问题。

三、不可分离协议的合法化

在1994年之前,不可分离协议只属于船、货双方的一个协议。货方可以签署,也可以不同意签署。如果某一货方没有签署不可分离协议,而全部货物仍被转运,那在其分摊的共同海损中就可能不包括船、货分离后修船期间的船员工资、伙食、燃油、物料以及淡水等的比例。

但是在北京理算规则下却略有不同。因为在北京理算规则中虽没有写明,但在其细则中却有这样的话:

7、转运货物时,船方可以要求货方签订不分离协议,或者在共损协议担保文件中加入不可分离协议,货方可以同意签订,也可以不同意签订。

8、如果签订了不可分离协议,则转运的货物卸离原船或决定转运以后原船在转运港实际发生的船员工资、给养、燃油、物料、港口费用等额外费用仍应列入共损。假使全部货物转运,则计算到船舶修复备妥为止;假使部分货物转运而其余货物由原船修复后续运,则转运货物与未转运货物的分摊责任相同。

9、如果未签订不分离协议,原则上也按上述第8条办理。但假使按该条规定列入共损的费用加上作为代替费用认入共损的转运额外费用的总额中应由转运货物(作为整体)分摊的金额超过从避难港把这些货物运往目的港的全部转运费用,则未签订不分离协议的货物对该总额的分摊责任以全部转运费用为限。

不可分离协议的问题在共同海损适用1994年约克-安特卫普规则的时候就变得简单,因为规则中正式加入了这样的文字:

(规则G)

船舶在任何港口或地点停留,而根据规则十和十一的规定将发生共同海损补偿时,如果全部货物或其中的一部分用其他运输方式运往目的地并已尽可能通知了货方,则共同海损的权利和义务,将尽可能地如同没有此一转运而是在运输合同和所适用的法律所许可的时间内可以由原船继续原航程一样。

因适用本条第三款,认作共同海损补偿而由货物分摊的部分不应超过假如由货主承担费用把货物转运至目的港所应支付的费用。

这样,只要共同海损理算适用的规则为1994年约克-安特卫普规则,那在船、货分离的情况下就无须考虑再签署不可分离协议的问题。

四、不可分离协议的实施的一般情况

在共同海损案件中,当货物在避难港被转运时,通常货方都是同意签署共同海损协议。并会在共同海损理算完毕后支付包括不可分离协议下货物应分摊的共同海损金额。当存在BIGHAM CLAUSE效用下超出的费用时,货物有关方也只是支付以他们自己到避难港接收货物并运至目的港费用为限的金额。

正如上面所谈到的,在目前许多运输合同下仍然使用的是1974年约克-安特卫普规则。而在许多时候货方所被要求签署的不可分离协议又不包括所谓的BIGHAM CLAUSE的内容。这样,在许多涉及到转运的案件中,货物有关方只是支付了以他们自己到避难港接收货物并运至目的港费用为限的共同海损的情况并不是很突出。

但是,随着1994年约克-安特卫普规则被使用,或是不可分离协议中包括了所谓的BIGHAM CLAUSE的内容,以及在北京理算规则下没有签订不可分离协议的情况下,BIGHAM CLAUSE相关内容的问题就比较重要了。在这种情况下,如果在货物有关方只是支付了以他们自己到避难港接收货物并运至目的港费用为限的金额后,仍然存在没有获得补偿数额,那该部分的费用又由谁来承担呢?在以往的案件中,大都是由提出并负责安排转运的一方(通常是船东)来承担。

五、英国的案例

对于上面四中最后部分所谈到的费用,英国的案例Abt Rasja”[2000]2 Lloyd’s Rep.575的结果出现了新的问题。

在该案中,1992年8月4日,一超大型油轮在自沙特阿拉伯至鹿特丹的航次中弯航到达了迪拜港外,其上载有312,424吨的原油。她到达那里的目的是为了更换在航程中损坏的两台液压操舵泵(第一次事故)。她在8月7日完成修理并获得了恢复航程的能力,但不久就遇到了恶劣气候。第二天,更换后的液压操舵泵发生了严重的损坏,使得她随即又丧失了航行的能力(第二次事故)。由于修理的不成功,船舶弯航PORT ELIZABERTH。此弯航是为了船、货的共同安全。且为了谨慎的目的,船舶使用了大型的救助拖轮并签订了救助合同。

进港后的检查表明,船舶的舵机装置及舵都需要修理。而要完成这样的修理,船舶须移至可用的船坞。这以后,货物在8月19至22日期间被转装上另外一艘由船东租来的超大型油轮“Hellespont Capitol”,该轮将货物安全运达鹿特丹港。

在转运开始之前,为了保障货物卸离船舶后的共同海损得以分摊的权利,“Abt Rasha”的船东同货方签署了包括了全部内容的不可分离协议(包括BIGHAM CLAUSE的内容)。

8月底,“Abt Rasha”轮被拖到了有合适船坞的迪拜,并在那里完成了修理。

船东委托理算师进行了理算并出具了理算报告(第一份报告)。其中包括了两次事故的共同海损总额为3,582,593.35美元。理算师确定了第二次事故下的共同海损金额为:船舶757,630.29美元,运费129,133.84美元,货物2,695,829.22美元。船舶保险人对理算结果不满意,原因是理算师没有将拖带船舶去迪拜的费用根据不可分离协议的第一段的规定认入共同海损。对此,又完成了一份修改后的理算报告(第二份报告)。根据此报告,共同海损金额增加到了5,077,038.32美元。而达到这一数字,理算师在原共同海损金额3,582,593.35美元上增加了1,494,444.97美元。其产生是将原本列入单独海损的、将船舶拖带到迪拜的拖轮费1,288,147.57美元认入了共同海损,加上此笔费用应产生的利息和手续费206,297.40美元,使得共同海损海损总额在原来的基础上增加了1,494,444.97美元。

这样的修改使得货方对第二次事故上可能负责的分摊增加。如果根据不可分离协议第二段规定的价值计算,它从2,695,829.22美元增加到了3,601,776.22美元。船舶和运费的分摊金额分别增加到了1,134,054.05美元和172,529.92美元。从船东的角度看,他们的分摊责任从757,630.29美元增加到了1,134,054.05美元。但从船舶保险人的角度看,他获得了收益,因为他们可以从单独海损责任中减除1,288,147.57美元。从两个理算报告比较看,船舶保险人获益了952,732.94美元。

在第二份理算报告的最后,理算师计算了BIGHAM CLAUSE下的结果。他们计算,如果货物有关方自己支付费用在避难港接收货物并运至目的港,费用将是2,814,349.94美元。这一数字比第一份报告下的货物分摊大,而比第二份报告下的货物分摊小。这样,有无BIGHAN CLAUSE下的差额就是3,601,776.22美元减2,814,349.94美元,即787,462.28美元。这一数额被称为“EXCESS BIGHAM AMOUNT”或“BIGHAM CAP”。

综合上面的情况,货物在全部不可分离协议下的责任同没有协议的情况相比,它在共同海损上的责任增大了,尽管没有象协议中没有包括BIGHAM CLAUSE的情况下所增加的大。而船舶保险人的净责任,如果考虑不可分离协议全部的内容(包括BIGHAM CLAUSE),要比没有协议的情况下小得多。

问题是在索赔仅仅根据不可分离协议第二段下计算共同海损以外,在伦敦协会船舶定期条款下,船东是否有权向船舶保险人索赔超额的787,426.28美元(EXCESS BIGHAM AMOUNT)。船舶保险人针对船东这方面的索赔提出的异议是:

a、运输合同中规定,共同海损应根据1974年约克-安特卫普规则1990年修改理算,而它没有包括上面所提到的加入1994年规则中的那一段。而且,保险人没有基础负担对于船东同货主协议的结果;b、保险单规定,理算应依约克-安特卫普规则;

c、英国海上保险法第66条第3款指出:按比例分摊;

d、在第66条第4款中的“他应负担的比例”的意思根据协议的第1和2段计算的比例分摊,而不是第3段。

船东的索赔被英国高等法院驳回。但在上诉法院获准上诉。上诉法院对于上诉的裁决是:

1、带有BIGHAM CLAUSE的不可分离协议在这类案件中对于船东和货主来说是合理的协议。对于每一个特定案件是否合理的事实应依每个案件的情况而定。

2、从事实看,所有认入共同海损的费用都是合理产生的,也是由承保风险造成。

3、如果不可分离协议第1段在船东与货主之间及船东和船舶保险人之间存在效力,将一定的费用认入共同海损,没有理由其他各条可不同。船舶保险人是接受不可分离协议第2段的效力,在船东与货主之间及船东和保险人之间以协议第2段规定确定的价值分摊共同海损。不可分离协议的第3段同第1段和第2段一样是全部协议的一部分。全部三段是一个不可分割协议的部分。

4、根据协议确定的船东的共同海损费用分摊是依第1段所解释的共同海损费用所得出,船舶和货物分摊的比例是依第2段的模式划分的,如果货物的分摊超过了BIGHAM CAP,那货物的分摊只以该BIGHAM CAP的金额为限,而由船舶负担余下的部分。这是在船舶和货物之间,也是在船东和船舶保险人之间正确的划分。

5、当船东合理产生费用,并同货方合理的商议作为共同海损并根据特定的方式划分,没有理由不说他负担的费用的比例(也就是损失)是这样划分的,而且可以根据海上保险法第66条(4),作为由保险风险造成的损失比例,从船舶保险人那里获得索赔。

6、在第66条(4)中由船东“承担的损失比例”的含义下的比例的计算,除一般的含义外,该条没有其他的保证。当象这样存在不可分离协议的情况下,协会船舶条款11.1下“船舶的共同海损分摊”的含义就是根据协议第2和3段计算出的比例。因此,船东有权索赔包括超额金额(BIGHAM EXCESS)在内的全部的共同海损比例。

六、英国判例下的思考

从上面五中所谈的判例可以看出,英国上诉法院对于EXCESS BIGHAM AMOUNT的处理与我国以往的情况不同。一直以来,如果在我国出现象上述案例中的情况,超额的金额是由安排转运的一方(通常是船东)来负担的。即使有了英国的上述判例,在我国现用的保险条款及相关的法律下,船舶保险人仍然不会负担这笔费用。

本人认为,造成这样的结果可能是由于我国对“PROPORTION”一词同上述判例中的解释产生的不同。

1、对英国判例下的理解

从英国上诉法院对”Abt Rasja”一案的判决中看,其认为“PROPORTION”一词不仅仅包括了共同海损案件中船舶的分摊,它似是包括了落在被保险人身份的船东身上的全部应付的共同海损损失。换句话说,在英国海上保险法第66条(4)中的“the proportion of the loss which falls upon him”, 不能被理解为“其承担的损失比例”,而可能是“其承担的损失部分”。

2、我国的理解

在我国,对“比例”一词的理解就是按照比例计算的结果。具体在共同海损中,船舶和货物的分摊比例就是依分摊价值计算出的各自的比例。无论是在保险条款还是在相关的文件/资料中,对比例的理解没有扩大到其他的方面。如果船舶和货物各自最终应负担的结果反推回去不能达到原理计算的比例基础,那显然是不合比例的。

对于两种体系下分歧,我个人认为各有不同的基础。虽然在我们翻译英文“PROPORTION”用的是“比例”,但真正发生争议时,是要以英文及其解释为准的。反过来,尽管我们在有关条款的英译文中对“比例”也是用“PROPORTION”,但遇到争议时,是要以中文的含义为准的。

虽然这样看来,英国上诉法院在Abt Rasja案件上的判决不会对我国的船舶保险条款下的索赔产生影响,但我们需要注意的是,在我国仍然有使用协会条款的情况,且这种情况随着我国的入世是否会增多也不一定。而在协会条款的前面是规定适用英国法律的。